फोर्ड के सीईओ जिम फ़ार्ले को हाल ही में एक पीडीएफ दस्तावेज़ प्राप्त हुआ।
"48V कार कैसे डिज़ाइन करें" पर यह दस्तावेज़ टेस्ला, या साइबरट्रक से आया है, जो 48V लो-वोल्टेज आर्किटेक्चर का उपयोग करने वाली दुनिया की पहली नई कार है ।
इससे पहले, विदेशी मीडिया ने बताया था कि टेस्ला ने यह दस्तावेज़ अन्य कार कंपनियों को भी भेजा था, लेकिन अभी तक, किसी अन्य कार कंपनी के अधिकारी ने माइक्रोफ़ोन नहीं खोला है और "प्राप्त" चिल्लाया है।
हालाँकि, अब जब फोर्ड ने इसे प्राप्त कर लिया है, तो इस बात की अधिक संभावना है कि अन्य कार कंपनियों को भी यह प्राप्त हो गया है।
पारंपरिक तर्क के अनुसार, उन्नत तकनीक विकसित होने के बाद, पहला कदम इसे गुप्त रखना और खाई बनाना है। "बहुत आगे रहना" स्वाभाविक रूप से स्वाभाविक रूप से होगा।
जाहिर है, टेस्ला कोई पारंपरिक कंपनी नहीं है। वे हमेशा हमारी जिज्ञासा जगाते हैं और उनकी सोच के तर्क को गहराई से समझना चाहते हैं।
क्या यह दिखावा और उकसाने के लिए है, ताकि दूसरों को सिखाया जा सके, या यह अन्य उद्देश्यों के लिए है? क्या टेस्ला की "आपको काम करना सिखाने" की तत्काल घोषणा के पीछे मस्क का स्वार्थ छिपा है?
उद्योग को बढ़ावा देने के लिए अपने स्वयं के प्रयासों का उपयोग करें
साइबरट्रक से पहले, बाज़ार में सभी मौजूदा मॉडल 1950 के दशक की तकनीक का उपयोग करते थे, यहां तक कि अन्य टेस्ला मॉडल भी।
इस तकनीक को 12V लो वोल्टेज सिस्टम कहा जाता है।
कई विद्युतीकृत उपकरणों जैसे आपकी कार की लाइट, इलेक्ट्रिक खिड़कियां आदि के लिए ऊर्जा स्रोत इसी से आता है। यह ईंधन वाहनों और इलेक्ट्रिक वाहनों दोनों के लिए सच है।
इसलिए, कार की लाइटें चालू हो सकती हैं, कार की खिड़कियां चल सकती हैं, और कार के सभी विद्युत उपकरण सामान्य रूप से चल रहे हैं, लेकिन इतने सालों से मौजूद 12V लो-वोल्टेज प्रणाली को समाप्त किया जाना चाहिए। क्यों?
दो कारण: एक लागत, और दूसरा बुद्धिमान मांग।
पहली लागत है, जो टेस्ला का "पुराना परिचित" है।
जब बिजली सुसंगत होती है, तो उच्च वोल्टेज का मतलब कम करंट होता है, जिससे केबल और कच्चे माल का उपयोग कम हो जाता है, जिसका अर्थ है – पैसे की बचत।
लागत कटौती को नए स्तर पर ले जाने के लिए मस्क को बधाई।
दूसरी ओर, 12V लो-वोल्टेज सिस्टम ने उपयोगकर्ता अनुभव के मामले में वास्तव में सभी कार कंपनियों की कल्पना को सीमित कर दिया है।
आधी सदी से भी पहले के उत्पाद के रूप में, जब 12V सिस्टम पहली बार डिज़ाइन किया गया था, तो मैंने निश्चित रूप से यह उम्मीद नहीं की थी कि मैं तब भी काम करूंगा जब मैं 70 वर्ष से अधिक का हो जाऊंगा। मेरे आस-पास के उपकरण एक पीढ़ी के बाद दूसरी पीढ़ी में बदल दिए गए थे, और कार में विद्युतीकरण की मांग भी बढ़ती जा रही थी। यह पुरानी है और अपनी क्षमताओं की सीमा तक पहुंच गई है। यह जो चाहती है वह करने में असमर्थ है और वास्तव में पीड़ित है।
कार कंपनियों के लिए मुख्य समाधान विद्युतीकृत उपकरणों की शक्ति को जितना संभव हो उतना कम करना है, और 12V लो-वोल्टेज सिस्टम के सभी अवशिष्ट मूल्य को निचोड़ने का प्रयास करना है।
कार कंपनियां जो थोड़ी अधिक महत्वाकांक्षी हैं, जैसे कि मर्सिडीज-बेंज, कम गति की स्थिति में वाहन को आगे बढ़ाने और 12V सिस्टम पर दबाव कम करने के लिए 12V लो-वोल्टेज सिस्टम में 48V सिस्टम जोड़ेगी।
लेकिन टेस्ला के लिए, विद्युतीकरण की मांग बहुत अधिक है। हाई-एंड असिस्टेड ड्राइविंग सिस्टम, साइबरट्रक के तार-नियंत्रित स्टीयरिंग व्हील इत्यादि सभी में ऊर्जा की अधिक आवश्यकताएं हैं, उन विचारों का उल्लेख नहीं है जिन्हें अभी तक लागू नहीं किया गया है। यदि वे 12V में फंसे हुए हैं लो-वोल्टेज सिस्टम समझौता और सीमा का प्रतीक है।
लो-वोल्टेज सिस्टम का आविष्कार करना और उत्पाद शक्ति और कल्पना को मुक्त करना अपरिहार्य है।
पेटेंट, रहस्य और जीत-जीत
"साझाकरण" का प्रेम टेस्ला की विशेषता है।
48V लो-वोल्टेज सिस्टम निर्माण प्रक्रिया के खुलासे से पहले, उन्होंने कई बार इसी तरह के काम किए थे:
इस साल नवंबर में, मस्क ने कहा कि पहली पीढ़ी के रोडस्टर के सभी डिज़ाइन और इंजीनियरिंग पूरी तरह से ओपन सोर्स थे: "जो कुछ भी हमारे पास है, अब आप भी उसके मालिक हैं।"
2022 में, टेस्ला उत्तरी अमेरिका में NACS चार्जिंग मानक का खुलासा करेगी, और कई कार कंपनियों ने अपनी भागीदारी की घोषणा की है।
इस साल मस्क ने यह भी कहा कि टेस्ला अन्य कार कंपनियों को एफएसडी का लाइसेंस देने को तैयार होगी।
ये "मुख्य प्रौद्योगिकियां" जो टेस्ला के लिए बाधाएं खड़ी करने में सक्षम प्रतीत होती हैं, उन्हें उसी ट्रैक पर प्रतिस्पर्धियों द्वारा प्राप्त किया जा सकता है।
लेकिन अभी तक टेस्ला की प्रशंसा करने में जल्दबाजी न करें। खुले शेयरिंग के पीछे एक "बड़ा खेल" छिपा है।
आइए 48V लो-वोल्टेज सिस्टम से शुरुआत करें। पारंपरिक कार कंपनियां 12V द्वारा लाई गई सीमाओं को सहन कर सकती हैं और नए सिरे से नया लो-वोल्टेज सिस्टम बनाने के लिए तैयार नहीं हैं, इसका कारण अंततः पैसे का मामला है।
हालाँकि 48V प्रणाली अच्छी है, आपको इसकी आवश्यकता नहीं है, और मुझे इसकी आवश्यकता नहीं है। इसे आज़माने वाली पहली कार कंपनी को अधिक पैसे देने होंगे, और देर से आने वाले लोग निश्चित रूप से नदी पार करने के लाभ का आनंद ले सकते हैं पत्थरों को महसूस करना.
अनुसंधान एवं विकास और डिजाइन लागत के अलावा, व्यवस्थित आपूर्ति श्रृंखला की कमी भी 48V प्रणाली को और अधिक महंगा बना देगी।
और टेस्ला वह कार कंपनी है जो पैसा खर्च करने में सबसे आगे है।
मस्क को अन्य कार कंपनियों द्वारा पत्थरों को महसूस करके नदी पार करने पर कोई आपत्ति नहीं है। इसके विपरीत, टेस्ला को जो बात अधिक चिंतित करती है वह यह है कि कोई भी नदी पार करने को तैयार नहीं है – टेस्ला ने एक प्रणाली बनाई है, लेकिन उन्हें फिर से नदी पार करनी होगी। एक परिपक्व आपूर्ति श्रृंखला स्थापित करना संभव है, लेकिन यह आवश्यक नहीं है।
दुनिया में कोई सड़क नहीं है, लेकिन जब उस पर ज्यादा लोग चलते हैं तो वह सड़क बन जाती है।
बेहतर होगा कि कुछ और लोगों के साथ आएं और जल्दी से सड़क साफ़ करें।
यदि अधिक कार कंपनियां 48V लो-वोल्टेज सिस्टम शिविर में शामिल हो सकती हैं, तो आपूर्ति श्रृंखला परिपक्व होने पर लागत कम हो जाएगी, और टेस्ला अंततः लाभ कमाएगा।
यह भी सच है कि उत्तरी अमेरिका में NACS चार्जिंग मानक का खुलासा किया गया है। जितनी अधिक कार कंपनियां जुड़ेंगी, राह उतनी ही आसान होगी। उद्योग मानकों के निर्धारक में टेस्ला की भूमिका है।
बेशक, यह टेस्ला के लिए भी एक अच्छा विज्ञापन है। इस दृष्टिकोण से, फोर्ड के सीईओ फ़ार्ले भी बहुत उदार लगते हैं – यह जानते हुए कि इससे टेस्ला पर भारी ट्रैफ़िक आएगा, फिर भी उन्होंने एक्स पर घोषणा की कि आपके पास दस्तावेज़ है।
फ़ार्ले ने यहां तक कहा कि फोर्ड भी इसी तरह का रास्ता अपनाएगा और आपूर्ति श्रृंखला को 48V में बदलने का समर्थन करेगा। यह दोतरफा यात्रा है।
मस्क ने भी फ़ार्ले के ट्वीट का जवाब दिया:
आपका स्वागत है। (आपका स्वागत है)
क्या आप मुझे सिखा रहे हैं कि काम कैसे करना है?
मस्क ने एक बार कहा था कि उनकी कोई भी कंपनी प्रतिस्पर्धा को रोकने के लिए कुछ नहीं करती, चाहे वह टेस्ला हो या स्पेसएक्स।
बड़े पैमाने पर, जब प्रतिस्पर्धा का सामना करने और यहां तक कि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देने की बात आती है तो टेस्ला बहुत सम्मानजनक दिखता है।
लेकिन अंतिम विश्लेषण में, खुलापन अपने स्वयं के उत्पादों में विश्वास से आता है, और इससे भी अधिक इसके उद्योग-अग्रणी प्रबंधन मॉडल से आता है। इस आधार पर कि अन्य ब्रांडों को अभी भी खुद को धमकाना मुश्किल है, टेस्ला की सोच का परिप्रेक्ष्य खुद से उद्योग तक विस्तारित हो गया है।
लेकिन क्या होगा यदि उत्पाद शक्ति का पूर्ण लाभ न हो?
दिसंबर 2023 में, चीनी बाज़ार में नई कार रिलीज़ का शेड्यूल लगभग पूरा हो चुका है। चीन में टेस्ला की स्थिति स्पष्ट रूप से समुद्र के दूसरी ओर उत्तरी अमेरिका की तुलना में कहीं अधिक जटिल है।
चीनी बाजार के लिए, न तो चार्जिंग नेटवर्क और न ही एफएसडी इतना बड़ा लाभ उठाने के लिए पर्याप्त है। बैटरी स्वैपिंग, 800V हाई-वोल्टेज प्लेटफॉर्म, और प्रमुख कार कंपनियों से एनओए पायलट सहायता सभी टेस्ला को घेर रहे हैं।
दूसरी ओर, जबकि साइबरट्रक 48V लो-वोल्टेज आर्किटेक्चर और 800V प्लेटफॉर्म का उपयोग करता है, ताज़ा मॉडल 3 उपलब्ध नहीं है; चीन में FSD का कार्यान्वयन अभी भी "प्रगति" पर है।
मॉडल 3 नया है, और दुनिया भी नई है।
यह अनुमान लगाया जा सकता है कि आगामी 2024 में, मेरे देश के नए ऊर्जा उद्योग में विस्फोट का एक और दौर होगा, और नए मॉडल जिन्हें "पूर्ण" कहा जा सकता है, सामने आने वाले हैं। जाहिर है, टेस्ला इस लय में नहीं है।
कुछ हद तक, टेस्ला की "लोगों को काम करना सिखाने" की कहानी को वर्तमान चीनी बाजार में प्रदर्शित नहीं किया गया है, और एक साथ आगे बढ़ना यहां का मुख्य विषय है।
मस्क ने भी कहा:
कई लोगों का मानना है कि शीर्ष दस कार कंपनियां टेस्ला और नौ चीनी कार कंपनियां होंगी। मुझे लगता है कि वे सही हो सकते हैं।
यह एक ऐसा बाज़ार है जहाँ "तीन लोगों के बीच, एक शिक्षक अवश्य होना चाहिए"।
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