पोर्श ने श्याओमी से नूर्बर्गिंग में सबसे तेज उत्पादन वाली इलेक्ट्रिक कार का खिताब वापस हासिल कर लिया है।
लार्स केर्न द्वारा चलाई जा रही, नई मैन्थे पैकेज से लैस पोर्श टायकन टर्बो जीटी ने नूर्बर्गिंग में 6 मिनट 55.553 सेकंड का लैप टाइम दर्ज किया।
यह परिणाम BYD Yangwang U9 Xtreme (6 मिनट 59.157 सेकंड) से 3 सेकंड से अधिक और बड़े पैमाने पर उत्पादित Xiaomi SU7 Ultra (7 मिनट 04.957 सेकंड) से 9 सेकंड तेज है।
बाद में पोर्श ने इस परिणाम को सोशल मीडिया पर साझा करते हुए कैप्शन में लिखा, "नर्बर्गरिंग ट्रेंडिंग नहीं है, यह ट्रेंडिंग है" और "तेज़ होना खबर नहीं है, तेज़ होना खबर है।"
शाओमी ग्रुप के उपाध्यक्ष और शाओमी ऑटो के सीटीओ हू झेंगनान ने भी वीबो पर उन्हें बधाई दी।
पोर्श को उनकी शानदार उपलब्धि पर हार्दिक बधाई! रेसट्रैक केवल कौशल, क्षमता और भाग्य पर विश्वास करता है; यह केवल सच्चे चैंपियनों की प्रशंसा करता है। एक रोमांचक रेस जिसमें आप एक-दूसरे का पीछा करते हैं और प्रतिस्पर्धा करते हैं, वही इसे रोमांचक बनाता है। आशा है, एक दिन हम सभी फिर से टी13 स्कोरबोर्ड के पीछे खड़े हो सकेंगे।
Taycan Turbo GT के लैप टाइम में उल्लेखनीय सुधार का श्रेय काफी हद तक Manthey पैकेज को जाता है।
पोर्श और मैन के इंजीनियरों द्वारा संयुक्त रूप से विकसित इस अपग्रेड पैकेज में एक नया एयरोडायनामिक किट, एक अधिक शक्तिशाली इंजन, हल्के पहिए, ट्रैक-ट्यून्ड टायर और एक रीट्यून्ड सस्पेंशन सिस्टम शामिल है।
मॉडिफाइड टायकन टर्बो जीटी में दोनों तरफ डिफ्लेक्टर फिन्स के साथ एक एडजस्टेबल फ्रंट स्पॉइलर और फेंडर्स पर जीटी3-स्टाइल वेंटिलेशन गिल्स कटआउट दिए गए हैं।
बॉडीवर्क में चौड़े फेंडर एक्सटेंशन और गहरे साइड स्कर्ट के साथ-साथ हल्के 21 इंच के फोर्स्ड एल्युमिनियम अलॉय व्हील और रियर एक्सल व्हील्स पर कार्बन फाइबर लो-ड्रैग व्हील कवर लगे हैं। नए व्हील्स में टाइटेनियम अलॉय बोल्ट का इस्तेमाल किया गया है, जिससे अनस्प्रंग वेट 6 पाउंड (2.7 किलोग्राम) कम हो जाता है, और इनमें चौड़े, हाई-परफॉर्मेंस टायर लगे हैं।
पीछे की तरफ, पोर्श ने अधिक चौकोर आकार का डिफ्यूज़र और एक बड़ा, मैन्युअल रूप से समायोज्य रियर विंग जोड़ा है।
इन डिजाइनों से वाहन का डाउनफोर्स काफी बढ़ जाता है: यह 200 किमी/घंटा की रफ्तार पर 310 किलोग्राम का डाउनफोर्स उत्पन्न कर सकता है, और 309 किमी/घंटा की अधिकतम गति पर, डाउनफोर्स 740 किलोग्राम तक पहुंच जाता है, जो मानक मॉडल के डाउनफोर्स से तीन गुना से भी अधिक है।
इंजन और चेसिस की ट्यूनिंग में भी तदनुसार सुधार किया गया है। स्टैंडर्ड मोड में, वाहन की संयुक्त आउटपुट पावर बढ़कर 804 हॉर्सपावर हो जाती है, और अटैक मोड में यह 993 हॉर्सपावर तक पहुंच जाती है; जबकि लॉन्च कंट्रोल के दौरान, कुल पावर को 1019 हॉर्सपावर पर बनाए रखा जा सकता है।
हालांकि इसकी कुल पावर आउटपुट Xiaomi SU7 Ultra के 1526 हॉर्सपावर से कम है, लेकिन पोर्श ने एक्टिव सस्पेंशन मैनेजमेंट सिस्टम, फोर-व्हील स्टीयरिंग और ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम को रीकैलिब्रेट करके, साथ ही अपग्रेडेड 440 मिमी फ्रंट ब्रेक डिस्क लगाकर वाहन के समग्र डायनामिक परफॉर्मेंस में सुधार किया है।
ड्राइवर लार्स केर्न ने कहा कि नई किट ने टायकन टर्बो जीटी को "सर्वश्रेष्ठ ट्रैक हथियार" में बदल दिया है। अपने पिछले परीक्षण परिणामों की तुलना में, इन अपग्रेड्स की बदौलत वह नूर्बर्गिंग में लाउदा-लेफ्टहैंडर ट्रैक पर 14 किमी/घंटा अधिक गति से कॉर्नरिंग कर सकते हैं।
हाल ही में नूर्बर्गिंग ट्रैक काफी जीवंत रहा है। पोर्श द्वारा उत्पादन इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए लैप रिकॉर्ड तोड़ने से पहले, अप्रैल की शुरुआत में फोर्ड जीटी एमके आईवी ने श्याओमी एसयू7 अल्ट्रा प्रोटोटाइप को 6 मिनट और 15.977 सेकंड के समय के साथ पीछे छोड़ते हुए तीसरा स्थान हासिल किया और नूर्बर्गिंग पर सबसे तेज शुद्ध गैसोलीन कार होने के साथ-साथ नूर्बर्गिंग पर सबसे तेज उत्पादन कार भी बन गई।
थोड़ा और पीछे जाएं तो, कॉर्वेट एक दशक बाद नूर्बर्गिंग में लौटी और ZR1 और ZR1X के साथ क्रमशः 6 मिनट 50.763 सेकंड और 6 मिनट 49.275 सेकंड का समय निर्धारित किया, जिससे फोर्ड मस्टैंग जीटीडी द्वारा बनाए गए 6 मिनट 52.072 सेकंड के पिछले रिकॉर्ड को तोड़ दिया गया।
कुछ नेटिज़न्स ने तो यहाँ तक टिप्पणी की, "आखिरी बार नूर्बर्गिंग इतना जीवंत जीटी-आर युग के दौरान था।"
हम नॉर्थ नूर्बर्गिंग में प्रत्येक कंपनी द्वारा अपनाई जा रही विभिन्न दिशाओं में कुछ अंतर भी देख सकते हैं।
पोर्श, कॉर्वेट और फोर्ड जैसे पारंपरिक स्पोर्ट्स कार ब्रांड अभी भी क्लासिक भौतिक नियमों का पालन करते हैं, हल्के डिजाइन और कम गुरुत्वाकर्षण केंद्र का अनुसरण करते हैं, और वायुगतिकी, चेसिस ट्यूनिंग और यांत्रिक पकड़ को अनुकूलित करके लैप टाइम में सुधार करते हैं।
▲ पोर्श 911 जीटी3 आरएस
लेकिन इलेक्ट्रिक ड्राइव युग में नवागंतुक शुरू से ही "शक्तिशाली ईंटों को उड़ाने" के रास्ते पर हैं।
पहले, केवल शक्ति बढ़ाने से चरम स्थितियों में वाहन की समस्याएं और बढ़ जाती थीं। हॉर्सपावर बढ़ने के साथ-साथ टायर की पकड़, ब्रेकिंग सिस्टम, वाहन का वजन और यहां तक कि चालक का शारीरिक भार भी अपनी चरम सीमा तक पहुंच जाता है।
हालांकि, विद्युतीकरण के युग ने इस पारंपरिक धारणा को पूरी तरह से बदल दिया है। शुद्ध विद्युत ड्राइव प्रणालियों ने न केवल अत्यधिक हॉर्सपावर प्राप्त करना आसान बना दिया है, बल्कि शक्ति वितरण के तर्क को भी बदल दिया है। आज, चार-मोटर स्वतंत्र ड्राइव आर्किटेक्चर प्रत्येक पहिये को सटीक स्वतंत्र टॉर्क वितरण और वेक्टर नियंत्रण प्रदान कर सकता है, जो यांत्रिक अंतर वाले पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन नहीं कर सकते।
साथ ही, सक्रिय वायुगतिकीय प्रणालियाँ, सक्रिय निलंबन प्रणालियाँ, नए टायर सामग्री और ड्राइव-बाय-वायर चेसिस तकनीक सभी तेजी से विकसित हो रही हैं।
Xiaomi U9 Xtreme और Xiaomi SU7 Ultra को देखें तो ये इस नए उच्च-प्रदर्शन दृष्टिकोण के विशिष्ट उदाहरण हैं। अपने विकास के शुरुआती चरणों में, इन्होंने पूरी तरह से पारंपरिक यूरोपीय स्पोर्ट्स कारों के मार्ग का अनुसरण नहीं किया, जिसमें वजन के हर ग्राम को कम करना और प्रत्येक यांत्रिक घटक को परिष्कृत करना शामिल था ताकि धीरे-धीरे रेसिंग कारों के करीब पहुंचा जा सके।
इसके बजाय, वे ट्रैक पर वाहनों के सामने आने वाली भौतिक चुनौतियों को हल करने के लिए उन्नत इलेक्ट्रिक ड्राइव सिस्टम, अत्यंत जटिल अंतर्निहित इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण एल्गोरिदम और शक्तिशाली कंप्यूटिंग क्षमताओं का उपयोग करते हैं। सॉफ्टवेयर-परिभाषित हार्डवेयर के माध्यम से, वे मूल रूप से भारी और बड़े इलेक्ट्रिक वाहनों को ट्रैक पर चपलता और सीधी रेखा में त्वरण प्रदर्शित करने में सक्षम बनाते हैं।
इसलिए, उच्च प्रदर्शन वाली कारों के क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा अधिक जटिल और रोचक होती जा रही है।
अतीत में, जब परफॉर्मेंस कारों का निर्माण किया जाता था, तो इंजन की शक्ति स्वयं एक महंगा और दुर्लभ संसाधन हुआ करती थी।
उच्च शक्ति और उच्च गति वाले इंजन को विकसित करने के साथ-साथ ट्रांसमिशन की क्षमता, वाहन की कुशल शीतलन प्रणाली, ड्राइव शाफ्ट की मजबूती और तेजी से सख्त होते पर्यावरण उत्सर्जन नियमों के मिलान जैसी चुनौतियों का समाधान करना, इन तकनीकी बाधाओं में से प्रत्येक के लिए एक बहुत बड़ी लागत चुनौती पेश करता है।
यदि ऑटोमोबाइल निर्माता मौजूदा क्षमता से कुछ दर्जन हॉर्सपावर और भी बढ़ाना चाहते हैं, तो उन्हें इंजीनियरिंग और समय की अत्यधिक लागत वहन करनी होगी।
पूर्णतः विद्युत वाहनों के युग में, हार्डवेयर लागत के लिहाज़ से 1,000 हॉर्सपावर वाली कार का निर्माण अपेक्षाकृत आसान हो गया है। असली चुनौती यह है कि चेसिस और नियंत्रण प्रणाली के माध्यम से इन अत्यंत शक्तिशाली बलों को स्थिर रूप से कैसे सहन किया जाए और उनका उपयोग कैसे किया जाए।
लैप टाइम की प्रतिस्पर्धा के पीछे सिस्टम की क्षमताओं की प्रतिस्पर्धा छिपी हुई है।
अतीत में, केवल कुछ स्थापित स्पोर्ट्स कार कंपनियां ही वर्षों के ट्रैक परीक्षण के माध्यम से वाहन प्रदर्शन ट्यूनिंग में बहुमूल्य अनुभव अर्जित करने में सक्षम थीं। आज, वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में प्रतिभाओं के तीव्र प्रवाह और भारी मात्रा में परीक्षण डेटा के खुले स्रोत और साझाकरण के माध्यम से, उभरती हुई कंपनियों की बढ़ती संख्या इस अनुभव को व्यवस्थित रूप से सीख रही है और आत्मसात कर रही है।
निःसंदेह, पोर्श और फेरारी जैसी पारंपरिक प्रदर्शन-प्रमुख कंपनियां आज भी शीर्ष पर मजबूती से काबिज हैं। उनका मुख्य प्रतिस्पर्धी लाभ दशकों के ट्रैक अनुभव और इंजीनियरिंग अभ्यास से अर्जित कठोर कार्यप्रणाली और ट्यूनिंग विशेषज्ञता में निहित है।
हालांकि, उसी समय, चीन और अन्य क्षेत्रों में कई कार ब्रांडों के साथ-साथ तेजी से उभरती नई ऊर्जा वाहन कंपनियों ने भी अपने प्रयासों को नहीं रोका है।
आधुनिक औद्योगिक बड़े पैमाने पर विनिर्माण क्षमताओं, एक सुस्थापित स्थानीय आपूर्ति श्रृंखला प्रणाली और विद्युतीकरण प्रौद्योगिकी और बुद्धिमान नियंत्रण में मजबूत तकनीकी भंडार पर भरोसा करते हुए, उन्होंने भी उस प्रतिस्पर्धा में शामिल होना शुरू कर दिया है जो कभी केवल कुछ शीर्ष यूरोपीय प्रदर्शन करने वाले खिलाड़ियों के लिए थी।
लेकिन किसी भी सूरत में, कार प्रेमियों के लिए यह सबसे अच्छा समय है।
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