एक साल पहले, मैंने एक नई जीप रैंगलर खरीदी। एक प्लग-इन हाइब्रिड मॉडल! और मैं रैंगलर के PHEV संस्करण को खरीदने के अपने तर्क के बारे में शर्मिंदा नहीं था: मैंने इस पावरट्रेन को गैस-ओनली संस्करणों पर पूरी तरह से चुना क्योंकि यह संघीय सरकार के $ 7,500 EV टैक्स क्रेडिट के लिए योग्य था।
पता चला, यह बहुत सारे अमेरिकियों के लिए एक बहुत बड़ा प्रेरक था। जीप रैंगलर 4xe 2022 में अमेरिका में सबसे अधिक बिकने वाला प्लग-इन हाइब्रिड (PHEV) था, जिसने अधिक किफायती और व्यावहारिक कारों की एक विस्तृत श्रृंखला को पीछे छोड़ दिया। 4xe का पिछले साल रैंगलर की बिक्री का लगभग एक चौथाई हिस्सा था, जो कि आश्चर्यजनक है। लेकिन यह नेत्र परीक्षण पास करता है — मुझे हर जगह 4xes दिखाई देते हैं।
एक साल और मेरे रैंगलर 4xe को चलाने के 6,000 मील से अधिक के बाद, मैंने शहरी ईवी चार्जिंग की शर्मनाक स्थिति का पता लगाया है, कुछ अप्रत्याशित भत्ते पाए हैं, और पूरी तरह से पुनर्विचार किया है कि क्या मैं ईवी खरीदूंगा।
सभी PHEV समान नहीं बनाए गए हैं
"प्लग-इन हाइब्रिड" बड़ी रेंज या संयुक्त ईंधन अर्थव्यवस्था की गारंटी नहीं देता है – और रैंगलर 4xe चमकदार उदाहरण है। पूरी तरह से स्पष्ट होने के लिए, मुझे पता था कि यह अंदर जा रहा है। 17kWh की बैटरी का उपयोग करके कार्यालय भवन के वायुगतिकी के साथ 5,000 पाउंड के ट्रक को चलाना कभी भी बहुत अधिक इलेक्ट्रिक ड्राइविंग रेंज के बराबर नहीं होने वाला था। लेकिन 100% चार्ज के साथ ड्राइव करना और हर मिनट बैटरी प्रतिशत में गिरावट देखना अभी भी थोड़ा निराशाजनक है। लगभग शहर की गति पर भी, आपको EV मोड में 20 मील से थोड़ा अधिक ड्राइविंग मिलेगी, और पिछले 6,000 मील के लिए मेरी संयुक्त दक्षता 23 mpg है। मैंने जो ऑनलाइन पढ़ा है, उसके आधार पर यह नियमित चार या छह सिलेंडर गैस मॉडल चलाने वाले अधिकांश लोगों की तुलना में बेहतर है, लेकिन ज्यादा नहीं।
अब और फिर मैं स्पष्ट सीमाओं के साथ भी इसमें मूल्य देखता हूं। जहां मैं एनवाईसी में रहता हूं वहां मैं अकेले बैटरी पर छोटी यात्राएं कर सकता हूं, जो गैस इंजन को लगातार सुनने और महसूस करने की तुलना में बहुत अधिक आराम का अनुभव है (रैंगलर अपने ध्वनि इन्सुलेशन के लिए नहीं जाना जाता है)। और शहर में प्रदूषण की मात्रा को कम करना अच्छा लगता है, भले ही थोड़ी मात्रा में ही क्यों न हो। यहां तक कि जब आप गैस इंजन चला रहे हों, तब भी हाइब्रिड सिस्टम इंजन को एक सामान्य ऑटो स्टार्ट/स्टॉप सिस्टम की तुलना में कहीं अधिक बार कट आउट करने देता है, जब पहाड़ियों को किनारे पर बंद कर दिया जाता है और कई सेकंड के लिए स्टॉप से लाइन को खींच लिया जाता है।
हाइब्रिड पावरट्रेन अन्य रैंगलर मॉडल (375 hp और 470 lb.-ft) की तुलना में काफी पावर बूस्ट प्रदान करता है, जो इस भारी ट्रक को पहाड़ियों पर ले जाने, हाईवे पर गुजरने, और शॉर्ट स्पीड पर तेजी से कूदने पर गंभीरता से सराहा जाता है। शहर पर रैंप। और लोकप्रिय धारणा के विपरीत, इलेक्ट्रिक मोटर की शक्ति तब भी उपलब्ध होती है जब आपकी बैटरी डैश में "<1%" दिखाती है – उस मोटर को कम समय के लिए घुमाने के लिए रिजर्व में बैटरी की एक उल्लेखनीय मात्रा बची रहती है। आंशिक रूप से आक्रामक पुनर्योजी ब्रेकिंग के लिए धन्यवाद, जो समय के साथ ब्रेक पैड और रोटर के रखरखाव पर भी बचत करेगा।
PHEV पॉवरट्रेन मेज पर कुछ लाता है – लेकिन यह दक्षता नहीं है।
जीप जल्द ही इन तथाकथित "अनुपालन संकरों" के निर्माण में कोई कसर नहीं छोड़ रही है, इसलिए हमें इसकी आदत डाल लेनी चाहिए। जब से मैंने अपना रैंगलर खरीदा है, कंपनी ने रैंगलर 4xe का (थोड़ा) अधिक किफायती विली का ट्रिम स्तर लॉन्च किया है, साथ ही ग्रैंड चेरोकी 4xe को समान पावरट्रेन और मिडलिंग दक्षता के साथ लॉन्च किया है। हम 2025 मॉडल वर्ष तक सभी इलेक्ट्रिक जीप मॉडल नहीं देखेंगे, और उस समय भी, PHEV दूर नहीं जा रहे हैं। निंदक होना आसान है और यह इंगित करना जारी रखें कि छोटी बैटरी और कम-से-तारकीय ईंधन अर्थव्यवस्था वाले ये प्लग-इन हाइब्रिड वास्तव में जीवाश्म ईंधन से जलने वाले वाहनों से दूर हमारे संक्रमण में मदद करने के लिए कुछ भी नहीं कर रहे हैं। लेकिन यह आपकी कार में सार्वजनिक चेतना में प्लगिंग के विचार में मदद कर रहा है – जो कि जीप चलाने वाले डायनासोर के रस प्रेमियों के बीच विशेष रूप से कठिन है।
महान पार्किंग स्थल
मैं नियमित रूप से मजाक करता हूं कि मेरी रैंगलर 4xe की हाइब्रिड बैटरी मुफ्त पार्किंग पास के रूप में सबसे उपयोगी है। यह देखते हुए कि इलेक्ट्रिक ड्राइविंग रेंज कितनी कम है, अकेले बैटरी भरना हर गंतव्य पर चार्जर मांगने लायक नहीं है। लेकिन जब एक प्रमुख पार्किंग स्थल में ईवी चार्जर का अच्छा बैंक हो, तो आप शर्त लगा सकते हैं कि मैं स्थिति का लाभ उठा रहा हूं।
हवाई अड्डे के पार्किंग गैरेज ने लिफ्ट के ठीक बगल में ईवी चार्जिंग स्पॉट समर्पित किए हैं। आइकिया ईवीएस को पार्किंग स्थल के पीछे एक फुटबॉल मैदान के बजाय दरवाजे से पार्क करने देता है। मेरे कई स्थानीय स्की रिसॉर्ट ईवीएस को भुगतान की गई प्रीमियम पार्किंग के ठीक बगल में रखते हैं – मुफ्त में। और एनवाईसी के कर्बसाइड चार्जर आपको वास्तव में एक सड़क पार्किंग स्थल खोजने का अवसर देते हैं – कम से कम, कुछ मुट्ठी भर पड़ोस में।
मुझे चार्ज करने की आवश्यकता नहीं है, लेकिन मुझे यकीन है कि अच्छे पार्किंग स्थल पसंद हैं।
हां, मैं पहचानता हूं कि यह कितना असामाजिक है। मुझे बुरा लगता है जब मैं किसी रिवियन या टेस्ला में किसी से चार्जिंग स्पॉट लेता हूं, जिसे अपने अगले गंतव्य तक पहुंचने के लिए उस बैटरी पावर की जरूरत होती है । लेकिन तुम क्या जानते हो? पहले आओ पहले पाओ। मेरे पास एक चार्जिंग प्लग है, इसलिए मैं वहां उतना ही "संबंधित" हूं जितना वे करते हैं। और मुझे यकीन है कि वहाँ गैस कारों से अधिक हैं जो चार्जर्स को लगातार ब्लॉक करते हैं, जो कि भीड़भाड़ वाले NYC क्षेत्र में अत्यधिक समस्याग्रस्त है।
सार्वजनिक ईवी चार्जिंग की दुखद स्थिति
मैंने पिछले वर्ष की तुलना में शहर में ईवी चार्जर की स्थापना में लगातार वृद्धि देखी है, लेकिन टूटे हुए , गैर-परिचालन , अवरुद्ध और पूरी तरह से पूर्ण चार्जर के मुद्दे अभी भी उतने ही खराब हैं। यह जानने के लिए कि चार्जर कहाँ हैं, क्या वे जनता के लिए उपलब्ध हैं, और जब आप वहाँ पहुँचेंगे तो वे वास्तव में काम कर रहे होंगे या नहीं, यह जानने के लिए एकीकृत प्रणाली तक पहुँचने के लिए कुछ भी नहीं है। मैं अभी भी भुगतान प्रणालियों की विस्तृत श्रृंखला – घंटे के हिसाब से, kW द्वारा, या दोनों – और अलग-अलग लागत संरचनाओं से उड़ा हुआ हूं जो अक्सर गैस खरीदने की तुलना में अधिक महंगा हो सकता है।
एनवाईसी देश का सबसे घना शहर है, फिर भी यहां चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर वास्तव में भयानक है। कार उत्सर्जन से जूझ रहे शहर और सख्त पर्यावरण कानूनों पर नज़र रखने वाले शहर के लिए, यह भयावह है कि उसने ईवीएस का समर्थन करने के लिए कितना कम किया है। निजी गैरेज अक्सर आपके ईवी को चार्ज करने के लिए $100 से $200 प्रति माह चार्ज करते हैं (आप पार्क करने के लिए जो भुगतान करते हैं उससे लगभग 20% प्रीमियम), और अधिकांश गैरेज में सैकड़ों मासिक और दैनिक पार्कर के बीच साझा करने के लिए केवल मुट्ठी भर ईवी चार्जर होते हैं।
9 मिलियन लोगों के शहर, NYC में कुल 41 सार्वजनिक EV चार्जिंग स्टेशन हैं।
अधिकांश लोगों के लिए जो एक निजी गैरेज में पार्क नहीं करते हैं, सार्वजनिक चार्जिंग विकल्प आश्चर्यजनक रूप से सीमित हैं। पांच बोरो में (और ज्यादातर सिर्फ तीन में) केवल 35 सार्वजनिक कर्बसाइड चार्जिंग स्टेशन हैं, जहां आपको 6.2kW के मामूली चार्ज के लिए $1 से $2.50/घंटा का भुगतान करना होगा। और केवल छह सार्वजनिक डीसी फास्ट चार्जिंग स्टेशन हैं। अकेले मैनहट्टन में अभी भी 18 गैस स्टेशन हैं। लगभग 9 मिलियन लोगों के शहर में, सार्वजनिक ईवी चार्जिंग में यह छोटा सा निवेश अपमानजनक है। और ईवी की ओर जाने में हिचकिचाहट का यह सबसे बड़ा कारण है।
मैं जल्द ही कभी भी ईवी नहीं खरीदूंगा
PHEV के मालिक होने के कारण मुझे यकीन हो गया कि मैं जल्द ही कभी भी EV नहीं खरीदूंगा । अधिकांश टेक-फॉरवर्ड लोगों की तरह मैं शुरू में एक ईवी खरीदने पर विचार कर रहा था – लेकिन मुझे खुशी है कि मैं पीएचईवी के साथ गया ताकि मैं ईवी जीवन के सभी उतार-चढ़ाव देख सकूं, वास्तव में उस पर भरोसा किए बिना। अब जब मैं प्लग इन कर सकता हूं , और मैं जितनी बार संभव हो चार्ज करने की कोशिश करता हूं, मैं देख सकता हूं कि अभी ईवी का मालिक होना कितना निराशाजनक होगा – विशेष रूप से एनवाईसी में और मैं कैसे ड्राइव करता हूं।
मेरे पास कार यात्रा नहीं है। जब मैं ड्राइव करता हूं, तो यात्रा या तो शहर के चारों ओर अविश्वसनीय रूप से छोटी होती है या इससे बचने के लिए अविश्वसनीय रूप से लंबी होती है। मैं नियमित रूप से घर से 200 से 250 मील की दूरी तय करता हूं, जो सैद्धांतिक रूप से आधुनिक ईवीएस की सीमा के लिए कोई समस्या नहीं है … जब तक आपको याद नहीं है कि आपको चार्ज करना है। मैं आमतौर पर जिन जगहों पर जाता हूं, वहां आपको लेवल 2 का धीमा चार्जर इधर-उधर बिखरा हुआ मिल सकता है, लेकिन आप भाग्यशाली हैं कि आपको 50 मील के दायरे में लेवल 3 या डीसी फास्ट चार्जर मिल गया है। ओपन टेस्ला सुपरचार्जर मदद कर सकते हैं, लेकिन इस समस्या को अकेले ठीक नहीं कर सकते।
और अगर मैं 100% बैटरी पर भी अपनी यात्रा शुरू करने में सक्षम हूं, तो यह स्पष्ट है कि मैं ऐसा करने के लिए संघर्ष करूंगा – कम से कम किसी भी प्रकार की लागत या समय-कुशल तरीके से। मुझे अपनी यात्रा में स्वेच्छा से इस चार्जिंग चिंता को जोड़ने की कोई इच्छा नहीं है। और याद रखें, मैं एक बेवकूफ हूं जो आगे की योजना बनाने और तकनीक की समस्या निवारण करने को तैयार है – कल्पना कीजिए कि मैं एक सामान्य व्यक्ति था।
मुझे खुशी है कि मैंने एक PHEV खरीदा, क्योंकि इसने मुझे वे सभी कारण बताए कि क्यों मैं एक पूर्ण EV के लिए तैयार नहीं हूँ।
मैं बिल्कुल एक और पीएचईवी खरीदूंगा । मैं यहाँ तक कहूँगा कि मैं अपनी अगली कार के रूप में केवल PHEV खरीदूँगा। मुझे केवल-इलेक्ट्रिक ड्राइव करने की क्षमता पसंद है, जैसे टैप पर अतिरिक्त शक्ति, और शून्य श्रेणी की चिंता या चार्जिंग चिंताओं से निपटना। आज बनाए जा रहे सबसे अच्छे PHEV पहले से ही 40-प्लस मील EV रेंज पेश करते हैं, और जब तक मैं अपनी अगली कार खरीदूंगा तब तक यह और बेहतर होगा। मुझे अमेरिका में चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की प्रगति की तुलना में PHEVs की उन्नति पर अधिक विश्वास है, जो दो से तीन साल आगे की ओर देख रहा है। यह उन लोगों के लिए दुर्भाग्यपूर्ण है जो वास्तव में ईवी चलाना चाहते हैं , लेकिन यह स्थिति की वास्तविकता है और मैं इस पहाड़ी पर मरने वाला नहीं हूं।